Trafics illicites en haute mer : comment intercepter les cargaisons de drogue sans incident diplomatique ?

Face à l’explosion du narcotrafic maritime, la réponse étatique est souvent perçue à travers le prisme spectaculaire des saisies record, alimentant l’image d’une course à l’armement technologique. Drones de surveillance à long rayon d’action, intercepteurs ultra-rapides, systèmes radar sophistiqués : l’arsenal se modernise, mais cette vision purement matérielle occulte l’essentiel. Les services spécialisés savent que la surenchère technologique, si elle est nécessaire, n’est pas suffisante. Elle ne constitue qu’une partie d’une équation bien plus complexe.

La tentation est grande de croire qu’il suffit de voir plus loin et d’aller plus vite pour juguler le flux. Or, les organisations criminelles, structurées et agiles, exploitent chaque faille, qu’elle soit logistique, juridique ou financière. Le véritable enjeu n’est donc plus seulement d’intercepter une cargaison, mais de neutraliser la filière qui l’opère. La clé du succès ne réside pas dans la puissance brute des moyens engagés, mais dans l’intelligence de leur emploi.

Cet article propose de dépasser l’analyse capacitaire pour se concentrer sur la doctrine opérationnelle. Comment, sur le terrain, s’articulent le ciblage prédictif, l’action en mer et l’enquête financière ? Il s’agit de démontrer que l’efficacité repose sur une approche intégrée, où la maîtrise du cadre juridique international et la capacité à « taper au portefeuille » sont aussi cruciales que la puissance d’un radar ou la vitesse d’une vedette. Nous allons décortiquer cette chaîne de valeur, du renseignement initial qui isole le conteneur suspect jusqu’à la manœuvre juridique qui permet un arraisonnement en toute légalité, afin de démanteler durablement les réseaux.

Pour ceux qui préfèrent une immersion visuelle dans l’un des théâtres majeurs de cette lutte, la vidéo suivante offre un aperçu du contexte opérationnel dans la zone Caraïbes, complétant l’analyse stratégique de ce guide.

Cet article détaille les piliers de cette doctrine moderne de lutte contre le narcotrafic en mer. Le sommaire ci-dessous vous guidera à travers les différentes strates de cette approche, du ciblage analytique à la maîtrise des cadres d’intervention.

Pourquoi scanner 100% des conteneurs est impossible et comment cibler les 2% à risque ?

L’idée de scanner l’intégralité des millions de conteneurs qui transitent chaque année dans les grands ports mondiaux relève du fantasme opérationnel. Une telle approche paralyserait le commerce international, engendrerait des coûts prohibitifs et saturerait les capacités d’analyse. La doctrine moderne repose sur un changement de paradigme : non pas voir plus, mais voir mieux. L’objectif n’est pas le contrôle exhaustif, mais le ciblage prédictif des unités de fret présentant le plus haut score de risque, soit environ 2% du flux total.

Pour atteindre cette précision chirurgicale, les services douaniers s’appuient de plus en plus sur l’intelligence artificielle. Des algorithmes analysent en temps réel une masse de données hétérogènes : manifestes de cargaison, routes maritimes inhabituelles, historique de l’expéditeur et du destinataire, discordances de poids, ou encore nature des marchandises déclarées. En croisant ces informations, l’IA détecte des anomalies et des schémas frauduleux invisibles à l’œil humain. La performance de ces systèmes est notable : une étude récente démontre que l’IA multimodale peut atteindre une précision de 93,5% dans la prédiction des codes HS, base de toute déclaration douanière.

Cette approche par le risque permet de concentrer les moyens de contrôle physiques (scanners mobiles, équipes cynophiles, inspection manuelle) là où ils sont le plus susceptibles de produire des résultats. C’est un arbitrage constant entre fluidité du commerce et impératifs de sécurité. En renonçant à l’illusion du contrôle total, on gagne en efficacité et on augmente significativement la probabilité d’intercepter les cargaisons illicites dissimulées dans le flot logistique mondial.

Comment remonter du chauffeur routier jusqu’au commanditaire du trafic ?

L’interception d’une cargaison et l’arrestation du personnel subalterne, comme un chauffeur ou l’équipage d’un navire, ne constituent qu’une victoire tactique. Sans une action en profondeur, le réseau remplacera rapidement ses pertes humaines et matérielles. La véritable victoire stratégique réside dans la capacité à démanteler l’organisation criminelle en remontant jusqu’à ses commanditaires. Cette phase de l’enquête bascule du terrain maritime et logistique vers le champ complexe de l’investigation financière et du renseignement.

La doctrine consiste à considérer chaque saisie non comme une fin, mais comme le point de départ d’une enquête patrimoniale. Les magistrats des Juridictions Interrégionales Spécialisées (JIRS) et les officiers de police judiciaire travaillent à « suivre l’argent » (follow the money). Cela implique de décortiquer les montages financiers, souvent opaques, qui permettent de blanchir les profits du trafic. L’analyse des communications (téléphones cryptés), des flux de cryptomonnaies et des sociétés-écrans est au cœur de ce travail. L’objectif est de mettre à nu la structure économique du réseau pour en saisir les avoirs.

Cette frappe au portefeuille est la plus dommageable pour les organisations criminelles, bien plus que la perte d’une cargaison. Comme le souligne le Commissaire de première classe Xavier Jamot, chef de l’antenne OFAST Caraïbes, après des saisies importantes :

Quand on réalise des saisies de 10 tonnes, et cela devient régulier, on porte des coûts sévères aux réseaux car cela représente des coûts très significatifs.

– Commissaire de première classe Xavier Jamot, Point presse du ministère des Armées

En asphyxiant financièrement l’organisation, on la prive de sa capacité à corrompre, à recruter et à investir dans de nouvelles opérations. La remontée de filière est donc un travail de longue haleine qui nécessite une coopération parfaite entre les services de terrain (douane, marine) et les services d’enquête spécialisés.

Drones MALE : quel apport pour la surveillance des zones de transbordement en mer ?

Les zones de transbordement en haute mer constituent un angle mort majeur de la surveillance maritime. C’est là que la drogue, transportée par un navire-mère, est transférée sur des vecteurs plus rapides et plus discrets (go-fast, voiliers, bateaux de pêche) pour la dernière étape vers la côte. Surveiller ces immenses étendues océaniques, souvent hors de portée des radars côtiers, est un défi capacitaire. C’est précisément ici que les drones MALE (Moyenne Altitude, Longue Endurance) deviennent un atout stratégique.

L’apport principal du drone MALE n’est pas sa vitesse, mais sa persistance sur zone. Capable de patrouiller pendant plus de 24 heures sans interruption, il assure une permanence que ni un avion de patrouille maritime ni un navire ne peuvent garantir. Depuis sa haute altitude (jusqu’à 8000 mètres), il balaie de vastes zones grâce à ses capteurs multiples. Son radar peut détecter des contacts à longue distance, tandis que sa boule optronique permet une identification formelle, de jour comme de nuit, sans alerter les trafiquants. Il agit comme un œil déporté et infatigable pour le centre de commandement.

Le projet de drone MALE français AAROK, développé par Turgis Gaillard, illustre parfaitement ces capacités. Cet aéronef de 22 mètres d’envergure est conçu pour voler pendant plus de 24 heures à une vitesse de croisière de 250 nœuds. Sa version maritime sera spécifiquement équipée de radars et de systèmes optroniques pour des missions de surveillance étendues, capable de transmettre en temps réel des flux vidéo et des données radar à un centre opérationnel à terre ou à un bâtiment de la marine. Cette capacité de « levée de doute » à distance est cruciale : elle permet de confirmer la nature suspecte d’un contact avant d’engager des moyens d’intervention coûteux et visibles comme une frégate ou un hélicoptère.

L’erreur de saisir la drogue sans saisir l’argent (taper au portefeuille)

L’indicateur le plus médiatisé de la lutte anti-drogue reste le volume des saisies. Les bilans annuels affichent des tonnages en constante augmentation, témoignant de l’efficacité croissante des services de l’État en mer. Cependant, se focaliser uniquement sur la quantité de stupéfiants retirés du marché est une erreur d’analyse stratégique. Pour une organisation criminelle structurée, la perte d’une cargaison, même de plusieurs tonnes, est un simple « coût opérationnel », déjà provisionné dans son modèle économique. L’erreur fondamentale serait de croire que la saisie de la marchandise équivaut à la neutralisation du réseau.

La véritable vulnérabilité des cartels ne réside pas dans leur logistique, mais dans leurs finances. La doctrine de la frappe patrimoniale part de ce constat : pour démanteler durablement un réseau, il faut le priver de ses profits et de sa capacité d’investissement. Saisir la drogue est nécessaire ; saisir l’argent et les biens qui en découlent est décisif. Cela passe par une collaboration étroite entre les unités d’intervention en mer et les services d’enquête spécialisés dans le blanchiment d’argent, comme TRACFIN ou les sections de recherches des JIRS.

L’évolution des saisies par la Marine nationale française, bien qu’impressionnante, doit être lue à la lumière de cette doctrine. Passer de 16,5 tonnes en 2019 à près de 88 tonnes en 2025 montre une performance opérationnelle remarquable. Mais la vraie mesure du succès est la valeur marchande soustraite et, surtout, les avoirs criminels saisis en parallèle.

Le tableau suivant, basé sur les bilans de la Marine, met en perspective cette escalade. Il souligne l’importance économique des cargaisons, mais rappelle implicitement que ces chiffres ne représentent que la partie visible de la fortune des réseaux.

En conclusion, chaque tonne interceptée doit devenir le premier fil d’une pelote qui mène aux comptes en banque, aux biens immobiliers et aux sociétés-écrans. C’est en frappant le patrimoine que l’on porte un coup d’arrêt stratégique aux organisations, comme le détaille une analyse des récents bilans opérationnels.

Article 17 ou droit de poursuite : les 3 conditions légales pour aborder un navire étranger

Intervenir sur un navire en haute mer, particulièrement s’il bat pavillon étranger, n’est pas un acte anodin. C’est une action qui engage la souveraineté de l’État et qui est strictement encadrée par le droit international. L’improvisation n’a pas sa place ; toute opération doit être juridiquement blindée pour éviter un incident diplomatique et garantir la validité de la procédure pénale qui en découlera. Le principe de la liberté de navigation en haute mer est la règle, et le droit de visite, l’exception.

Le cadre juridique de référence est la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (CNUDM) de Montego Bay, complétée par la Convention de Vienne de 1988 contre le trafic de stupéfiants. C’est sur la base de l’article 108 de la CNUDM, qui incite les États à coopérer, qu’a été introduit le fameux article 17 de la Convention de Vienne. Ce dernier fournit le cadre légal pour l’intervention sur un navire suspecté de narcotrafic.

Pour qu’un navire de guerre ou un bâtiment d’État puisse légalement arraisonner un navire étranger en haute mer, trois conditions cumulatives doivent être respectées :

1. Des motifs raisonnables de suspicion : L’État intervenant doit disposer d’éléments tangibles et objectifs (renseignement, comportement suspect, identification visuelle) laissant penser que le navire se livre au trafic de stupéfiants. Une simple intuition ne suffit pas.
2. La demande d’autorisation à l’État du pavillon : L’État intervenant doit contacter l’État dont le navire bat pavillon pour l’informer de ses soupçons et solliciter l’autorisation de monter à bord pour une inspection. C’est une étape diplomatique et opérationnelle cruciale.
3. L’obtention de l’autorisation : L’État du pavillon doit donner son consentement explicite à l’intervention. En cas de silence ou de refus, l’arraisonnement est illégal, sauf si le navire est en réalité sans nationalité (absence de pavillon, pavillons multiples, etc.), auquel cas il est assimilé à un navire pirate et peut être contrôlé par n’importe quel État.

La maîtrise de cette procédure est fondamentale pour tout commandant d’unité en mer. Elle nécessite une chaîne de communication réactive entre le navire sur zone, le centre opérationnel et les canaux diplomatiques. Une faille dans ce processus peut anéantir des mois d’enquête.

L’erreur de sous-équiper les garde-côtes face aux « Go-fast » en Méditerranée

La lutte contre les « go-fast », ces embarcations semi-rigides surpuissantes utilisées pour le transport rapide de drogue, est souvent réduite à une simple course à la vitesse. L’erreur serait de croire qu’il suffit de doter les garde-côtes d’intercepteurs plus rapides pour résoudre le problème. Si la capacité à soutenir des vitesses de pointe élevées est une condition nécessaire, elle est loin d’être suffisante. Le sous-équipement n’est pas tant une question de vitesse brute que d’un déficit dans l’écosystème capacitaire qui entoure l’intercepteur.

Une interception de go-fast, surtout de nuit et par mer formée, est une opération de haute intensité et à haut risque. Le succès repose sur une combinaison de facteurs où la technologie, l’entraînement et la coordination sont indissociables. L’exemple de la saisie de plus de 4 tonnes de résine de cannabis en Méditerranée occidentale en septembre 2021, sur un navire de pêche agissant comme un « go-fast lent », a démontré l’efficacité d’une opération coordonnée, même face à un vecteur moins rapide. La clé fut le renseignement et la parfaite synchronisation des moyens sous l’égide du préfet maritime.

Face aux véritables go-fast dépassant les 60 nœuds, l’équipement des équipes d’intervention doit être complet. La doctrine d’emploi pour ce type d’intervention repose sur un ensemble de capacités essentielles :

• Intercepteurs RHIB (Rigid Hull Inflatable Boat) de nouvelle génération capables de dépasser 70 nœuds pour maintenir une supériorité de vitesse.
• Systèmes de vision nocturne et thermique fusionnée pour permettre des opérations 24/7 en toute discrétion et sécurité.
• Sièges anti-chocs pour préserver l’intégrité physique et la capacité opérationnelle de l’équipage lors de poursuites à haute vitesse dans les vagues.
• Liaisons de données tactiques sécurisées pour une coordination en temps réel avec les moyens aériens (hélicoptères, drones) et le centre de commandement.
• Un entraînement conjoint et régulier entre les différentes administrations (Marine, Douanes, Gendarmerie Maritime), sur des scénarios réalistes comme ceux pratiqués lors de l’opération ‘Sea Guardian’.

Le sous-équipement se mesure donc à l’aune de l’absence d’un seul de ces éléments. Un bateau rapide sans vision nocturne est aveugle la moitié du temps. Un équipage sans sièges anti-chocs est physiquement hors de combat après une heure de poursuite. La véritable efficacité réside dans l’intégration de tout cet écosystème matériel et humain.

Comment coupler radars et drones pour une surveillance « zéro angle mort » de la côte ?

L’ambition d’une surveillance « zéro angle mort » du littoral et de ses approches maritimes est un objectif stratégique. Isolé, aucun capteur ne peut y prétendre. La solution réside dans l’intégration et la fusion des données provenant de systèmes complémentaires, créant un réseau de surveillance multi-couches. Le couplage des radars côtiers et trans-horizon avec les drones de surveillance est au cœur de cette nouvelle doctrine de sûreté maritime.

Chaque système possède ses forces et ses faiblesses. Le radar trans-horizon peut détecter des mouvements à des milliers de kilomètres, fournissant une alerte très précoce, mais avec une résolution trop faible pour identifier la nature du contact. Le satellite radar (SAR) offre une couverture globale par tous les temps, mais sa revisite sur une zone précise n’est que périodique. Le radar côtier, lui, assure une surveillance permanente mais sa portée est limitée par la courbure de la Terre.

C’est là que le drone MALE ou HALE (Haute Altitude Longue Endurance) intervient comme le chaînon manquant. Lorsqu’un radar détecte un contact non identifié au large, le drone est « vectorisé » sur la position pour effectuer une levée de doute. Grâce à son endurance et à sa charge utile (optronique, radar), il peut rester sur zone, identifier formellement le navire (nom, pavillon), observer son comportement (transbordement, route suspecte) et transmettre ces informations en temps réel au centre de décision. Le radar embarqué sur un drone, comme le C-Ranger 200 sur le DRIADE, offre par exemple plus de 150 km de portée de détection sur l’eau, créant une bulle de surveillance mobile et persistante.

Le tableau suivant résume la complémentarité de ces systèmes, dont la force réside dans l’interconnexion. La fusion de leurs données dans un système de commandement unique (type SPATIONAV) permet d’obtenir une situation tactique enrichie et de décider du déploiement des moyens d’intervention de manière éclairée.

Maîtrise des frontières : les technologies biométriques suffisent-elles à stopper les infiltrations illégales ?

La technologie biométrique (empreintes digitales, reconnaissance faciale, iridienne) est souvent présentée comme la solution ultime pour la maîtrise des frontières. En théorie, elle promet une identification infaillible des individus. Cependant, dans la lutte contre des réseaux criminels organisés et déterminés, la question se pose : cette barrière technologique est-elle suffisante ? La réponse, sans équivoque, est non. La biométrie est un outil puissant, mais limité, dont les failles sont activement exploitées par les organisations criminelles.

Le principal talon d’Achille de la biométrie est qu’elle n’est efficace que pour identifier des individus déjà connus et fichés. Elle permet de stopper un criminel recherché tentant de franchir une frontière sous sa propre identité, mais reste impuissante face à un individu inconnu des services ou utilisant une « identité vierge » parfaitement contrefaite. Le problème se déplace alors de la frontière physique vers la source administrative : la corruption de fonctionnaires pour obtenir de vrais-faux passeports avec des données biométriques « propres » est une stratégie bien connue des réseaux.

De plus, la sophistication des réseaux les pousse à explorer des techniques de contournement avancées, comme l’usurpation d’identité ou la création d’identités synthétiques. Face à cela, une nouvelle approche émerge : la biométrie comportementale, où des IA analysent des schémas (démarche, vitesse de frappe au clavier, etc.) pour détecter des anomalies. Malgré ces avancées, la pression sur les frontières reste intense, comme le montre la hausse continue des infractions constatées. Selon le Service statistique ministériel de la sécurité intérieure, on observe une augmentation de +10% pour l’usage et +6% pour le trafic de stupéfiants en 2024, signe que les flux ne se tarissent pas.

En définitive, la biométrie doit être considérée comme une strate de sécurité parmi d’autres, et non comme une forteresse imprenable. Son efficacité dépend de la qualité des bases de données sur lesquelles elle s’appuie et de sa combinaison avec le renseignement humain et l’analyse comportementale pour déceler les menaces que la pure technologie ne peut voir.

La mise en œuvre de cette doctrine complexe exige une formation continue et une coordination sans faille entre toutes les administrations de l’État agissant en mer. Pour transformer ces concepts en capacité opérationnelle, l’étape suivante consiste à renforcer les cellules de renseignement financier au sein des unités et à multiplier les entraînements conjoints axés sur la chaîne complète, du renseignement à la judiciarisation.